Le TGV californien et le siphon de 1 milliard de dollars du système de quotas carbone

Dix-huit ans après l’approbation par les électeurs californiens de l’obligation Prop 1A de 10 milliards de dollars en 2008, qui promettait un train à 220 mph reliant San Francisco à Los Angeles en moins de trois heures d’ici 2020, l’État a dépensé 15,5 milliards de dollars, posé zéro kilomètre de voie et vu l’estimation du système complet grimper à 126 milliards de dollars (jusqu’à 231 milliards dans le pire des cas). Après le retrait par l’administration Trump de 4 milliards de dollars de subventions fédérales, le gouverneur Gavin Newsom et la législature ont verrouillé un milliard de dollars par an provenant des recettes des enchères de quotas carbone jusqu’en 2045 — transformant un financement initial temporaire en une rente de conseil sur vingt ans tout en reléguant le logement abordable, les transports en commun et la qualité de l’air au rang de priorités de troisième ordre.

Le gaspillage ne se résume pas à une enveloppe de billets dessinée au crayon ; il réside dans l’effet cumulatif d’un projet dépourvu de personnel d’ingénierie permanent et qui rémunère des consultants extérieurs 427 000 dollars par tête contre 131 000 dollars pour les employés de l’État. Plus de 677 millions de dollars ont été consacrés à la production de 130 000 pages d’études d’impact environnemental (une pile de 40 pieds de haut pesant 1 300 livres, dont 480 000 dollars pour creuser à la main des terriers de petits mammifères et 352 000 dollars pour des études sur les lézards), versés en grande partie à quatre géants de l’ingénierie — Parsons Brinckerhoff, HNTB, WSP et AECOM — dont trois ont été des donateurs majeurs de la campagne référendaire de 2008 qui a créé le projet. Par ailleurs, sur le tronçon de 65 miles à Fresno (CP 2-3), le groupement Dragados-Flatiron a utilisé 597 avenants plus le règlement de l’avenant 427 de mai 2026 (537,3 millions de dollars) pour faire passer un contrat de 1,365 milliard de dollars à plus de 3 milliards.

Lorsque l’inspecteur général Ben Belnap a révélé plus de 2 millions de dollars de frais de déplacement non conformes des consultants (dont des reçus KPMG pour des salles de sport, une boîte de nuit, une salle d’évasion et un bar tiki, ainsi que des courses Lyft tardives jusqu’au domicile du PDG Ian Choudri à Folsom), le conseil a retiré à Choudri son pouvoir de signer seul des contrats — et deux semaines plus tard, Newsom a opposé son veto au projet de loi bipartisan qui aurait donné à l’inspecteur général les moyens en personnel et en contrats pour auditer le règlement de 537,3 millions de dollars sur les avenants.

Comparé au Texas (qui a évité le gonflement bureaucratique du CEQA mais s’est enlisé dans l’acquisition foncière et le financement privé) et à l’Espagne (qui a construit 4 000 km à 20-30 millions d’euros le kilomètre sous une seule agence nationale, ADIF, échangeant paralysie contre surcapacité), la Californie a choisi la paralysie et obtenu malgré tout une explosion des coûts. Une mesure de 50 millions de dollars intitulée « Climate Investment Restoration Act », qui maintiendrait le système de quotas carbone tout en redirigeant le siphon annuel de 1 milliard de dollars de l’Autorité ferroviaire vers le logement, les transports régionaux, la qualité de l’air et l’eau potable, aurait de réelles chances (40-45 %) de passer en 2028 — à condition que la coalition verrouille la répartition des pourcentages avant le dépôt et ajoute des mécanismes automatiques de récupération en cas d’audit.